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广东省韶关市仁化县黄坑镇邮政编码:512333区号:0751
昭和时代中期 亦称日本经济复活期（公元1945年至公元1972年）日本投降诏书发出的同时，昭和天皇所信任的铃木贯太郎内阁总辞，授意与皇族东久迩宫稔彦王组阁，东久弥宫是皇后久弥宫良子的伯父。东久弥宫内阁，是日本历史上唯一的皇族内阁。天皇大命降下，那就是为了稳定变局。当时，东久迩宫内阁中，有前首相近卫文麿任国务大臣、重光葵任外务大臣。后来重光葵因故辞职，由前奉天总领事，元老牧野伸显的女婿吉田茂继任。此时，盟军送来一位太上皇，那就是道格拉斯·麦克阿瑟，盟军总司令部要求罢免禁制不利皇室言论的内务大臣山崎巖，东久弥宫内阁于是总辞。成为日本史上最短命的内阁，寿命五十四日。东久弥宫内阁倒台后，昭和天皇任命亲美英派的币原喜重郎组阁，昭和二十年（1945）十月九日，币原内阁成立。币原令人熟悉的就是二十年代的币原外交。战后的政*如雨后春笋一样大量成立，包括日本自由*（总裁鸠山一郎）、日本社会*（片山哲书记长）、日本进步*（总裁町田忠治）、日本协同*（委员长山本实彦）、日本共产*（书记长德田球一）也恢复活动。翌年一月，盟军总部公布公职追放令，所谓公职追放令，就是要禁止战犯出任公职。战后，第一次总选举在昭和二十一年（1946）四月十日举行，自由*得到141席、进歩*得到94席、社会*得到93席、协同*得到14席、共产*得5席、其余诸派38席、无*籍81席。自由*成为第一*，鸠山一郎正准备组阁之际，总部的公职追放令也烧到他身上，使他失去组阁的权力，于是他把自由*以及总理职位暂交给外务大臣吉田茂。结果，吉田茂成为旧宪法下，最后一个被天皇大命降下而任命的总理大臣。他邀请前首相币原入阁，与进步*联合组阁。战后在盟军的占领下，根据日本国宪法，天皇成为国家的象征，国民主权与和平**也在宪法中得到确立。日本国宪法下第一次国会大选，吉田的政*大败，以日本社会*为首的在野政*胜出，组成以日本社会*及民主*为首的联合内阁，社会*的片山哲、民主*的芦田均相继出任首相，可惜当时社会*内部左右派严重对立，而且又爆发昭电疑狱事件，这一个“中道政权”就这样倒台了。吉田茂再次重登相位，连续四次组阁，合共第一次组阁为日本史上唯一的。旧金山和约签定后，日本恢复了国家主权。鸠山一郎复出后，与吉田茂对立，最后吉田茂在内外交困下，不得不下台，鸠山一郎以上台后立即解散国会为条件与在野*妥协组阁，大选以后再次组阁，时已经分裂了的左右社会*合并，再次结成日本社会*。鸠山一郎再次结合他的民主*及自由*，结成自由民主*，时称为保守合同。1955年的选举，自由民主*得到过半议席，日本社会*成为最大在野*，这一个政治生态一直持续到1993年，称为“五五年体制”。鸠山一郎在促成日苏建交后退下来，由石桥湛山继任，谁知石桥组阁不久，身体出现重大问题，又不得不辞职，最后由曾被指为战犯的外务大臣岸信介继任。岸信介的目的，其实是为了要修改日美安保条约，为此，革新与保守两大势力进行最终对决，爆发日本现代史上最大规模的社会运动“安保斗争”。其后，日美安保条约修订自然生效后，岸信介退任，由吉田茂的得意弟子，通产大臣池田勇人继任。池田上场后，面对岸信介所留下的社会对立局面，他提出“宽容与忍耐”口号。经济高速增长（尤其在1960年代池田内阁时期，所得倍增计划得到实现），还被称为经济大国。池田连续三次组阁，甚至与同属吉田茂门下的佐藤荣作在自民*总裁选举中竞争，最后因患上喉癌不得不辞职。佐藤荣作继任。佐藤组阁后，把冲渑县回归日本，并在池田打下的基础上继续发展，日本的经济进一步上扬。昭和时代后期（公元1972年至公元1989年）佐藤荣作连续四次当选自民*总裁，并连续三次组阁，任期也超过了恩师吉田茂及明治时代的桂太郎。他宣布引退后，自民*有五人参选*总裁，分别是佐藤派的田中角荣、大平派的大平正芳、福田派的福田赳夫、三木派的三木武夫，四人参与总裁选举。结果只有田中与福田二人出线，世称为角福战争，田中角荣成功拉拢大平、三木以及中曾根（康弘）结果以击败福田当选总裁组阁。田中角荣最重要政绩，也是日本与中华人民共和国建交、日本列岛改造计划。同时田中被指责的是金权政治。自此自民*走入一连串的弊案之中。昭和四十九年(1974)十月，文艺春秋刊出“田中角荣研究他的金脉及人脉问题”，引来*内及国会的追究。田中在同年十一月宣布辞职。自民*副总裁椎名悦三郎召见大平正芳、福田赳夫、三木武夫、中曾根康弘。指定由三木武夫继任总裁，世称椎名裁定。三木武夫组阁后，美国白水门案所引发的余波，揭发了洛瓦希德事件。田中涉及贪污丑闻。三木武夫企图拿此事向田中角荣开刀。结果引来*内大派系组成举*协，推举福田赳夫为继任总裁，结果在众议院选举中，自民*大败，三木辞职，由福田赳夫继任。福田赳夫原本与大平正芳有密约，福田把*务交给大平，许诺只做一任，会让给大平。但福田背约竞选连任*总裁，大平参选。结果在初选中压倒性击败福田，福田宣布退选。大平组阁。翌年众议院选举，自民*由于一连串的丑闻落败。福田、三木、中曾根三派要求大平辞职，大平得到田中派支持而拒绝，引发四十日抗争。昭和五十四年(1979)十一月，自民*创*以来，首次在国会首相指名选举中，自民**总裁与*员同时参与选举，结果大平在田中派以及小*新自由俱乐部支持下，在决选投票中击败福田赳夫组阁。昭和五十五年(1980)，日本社会*、公明*、民社*提出内阁不信任动议，非主流派组成*风刷新联盟。要求整顿纲纪。但领导层的回复不完整，结果非主流派态度强硬，结果在非主流的支持及缺席下，不信任动议以243对187通过，大平被迫解散国会，在选举中大平突然死去，由于大平之死，自民*大胜。最后由铃木善幸作为过渡人物组阁。两年后，铃木善幸不连任，结果中曾根康弘当选*总裁组阁，中曾根带领自民*再次走向高峰，总裁任期也曾被延长一年，直指1987年宣布辞职，指定竹下派的竹下登继承总裁及组阁。平成时代（公元1989年至今）昭和天皇于昭和64年（1989年）1月7日驾崩，子明仁继位，驾崩隔日起（1月8日）改元平成，称为平成时代（1989年─）。自民*受到瑞克鲁特弊案所影响，竹下登内阁受到严重冲击。竹下登被迫辞职。由外相宇野宗佑继任。但由于宇野宗佑上任后被爆出与艺姬桃色丑闻，加上民众不满瑞克鲁特弊案及自民***施行消费税，三大问题严重冲击，结果在当年七月参议院选举大败。自民*当选席次创历史性新低。结果宇野内阁倒台。由海部俊树继任。1991年末，海部俊树放弃连任，由宫泽喜一继任首相。翌年末，自民*竹下派的会长金丸信因案辞去竹下派会长之职，为了继任人的人选而分裂成为小渊派及羽田派。1993年，由于自民*未能实现政治改革，羽田派在不信任案中造反引致大选。在羽田派、武村正义等人离*竞选下，自民*失去了国会过半的席位。以羽田派的核心人物小泽一郎的奔走下，成功拉拢日本新*的细川护熙。组成非自民非共产*的细川护熙八*联合内阁。五五年体制宣告瓦解，宫泽喜一辞去自民*总裁，由河野洋平接任。翌年，以细川护熙下台。由新进**魁羽田孜继任首相，但社会*脱离执政联盟。不到两月，羽田内阁因为不信任动议下台。尽管小泽一郎拉拢自民*的前首相海部俊树，但自民*执行部拥立社会*委员长村山富市组阁。在五五年体制之下对立的两大政*，于这个时候联手一致夺取政权。1996年，村山富市下台，由自民*新总裁桥本龙太郎继任。社会*改名为社民*，改为于阁外合作。两年后，桥本内阁因为参议院选举大败而倒台，由小渊惠三继任。小渊惠三拉拢以前同一派系的小泽一郎(此时小泽已经建立自由*)与新公明*合作。
历史沿革台州先秦时为瓯越地。秦代，地属闽中郡。汉初，先后有东海、东越等王国封立。汉武帝元封元年（公元前110），东越国除，徙民于江淮间，改其地属会稽郡鄞县，置回浦乡。秦汉 三国西汉始元二年（公元前85），以鄞县回浦乡置回浦县，以其地河流弯曲回旋入海而得名。县治回浦（今章安）。属会稽郡，隶扬州。辖境大致相当于后世台、温、处3府。是为台州建县之始。东汉建武年间（25—56）（一作章和元年〈87〉），回浦县改名章安县。永建四年（129）（一作永和三年〈138〉），析章安县东瓯乡置永宁县（县治在今永嘉县境内）。建安四年（199）（一作兴平二年〈195〉），分章安县西南部置松阳县。三国吴黄武、黄龙年间（222—231），分章安县西北部置始平县，分章安县西部及永宁县部分境域置临海县，以县境临海山而得名。赤乌二年（239），分永宁县置罗阳县；立罗江县。太平二年（257），分会稽郡东部置临海郡，隶扬州，郡治在章安（一作初治临海，寻徙章安），辖章安、临海、始平、永宁、松阳、罗阳（后改安阳）、罗江7县，辖境远及闽北。是为台州建郡之始。两晋 南朝西晋太康元年（280），改始平县为始丰县；分鄞县800户、章安县北部200户置宁海县，属临海郡。又改安阳县为安固县。太康四年（283），分安固县置始阳县，不久改称横阳县。罗江县改属晋安郡。是时，临海郡辖章安、临海、始丰、宁海、永宁、松阳、安固、横阳县，隶扬州。东晋太宁元年（323），分临海郡南部永宁、松阳、安固、横阳4县置永嘉郡。临海郡辖章安、临海、始丰、宁海4县，后世台州辖境大致形成。永和三年（347），分始丰县南乡置乐安县（今仙居），属临海郡。南朝辖县如故。隋唐 五代隋开皇九年（589），灭南朝陈，废郡，并临海郡各县入临海县，属处州（十二年改称括州）。大业三年（607），改州为郡，临海县属永嘉郡。唐初，复分临海为章安、始丰、乐安、宁海、临海5县。武德五年（622）置台州，以境内有天台山而得名，台州之名自此始。七年，并宁海县入章安县。次年又将始丰、乐安、章安3县并入临海县，台州仅辖临海县。贞观八年（634）复分临海县置始丰县。高宗上元二年（675）分临海县南部再置永宁县，分始丰县置乐安县。永昌元年（689）复分临海县东北部置宁海县。天授元年（690）九月，改永宁县为黄岩县，以县西黄岩山而得名。神龙二年（706），分宁海县与越州的鄮县地置象山县，属台州。开元二十一年（733）隶江南东道。天宝元年（742）复称临海郡。乾元元年（758）复称台州，隶浙江东道。此后反复改隶浙江东、西两道。肃宗上元二年（761）改始丰县为唐兴县。广德二年（764）象山县改属明州。中和三年（883）隶义胜军。光启三年（887）以台州置德化军。五代，属吴越国，军、州建置及辖县如故。天宝元年（908），改唐兴县为天台县，后复改为始丰县。宝正五年（930），因治理盂溪水患，改乐安县为永安县，以祈永保平安。后晋天福间（936—942），吴越又改始丰县为台兴县。北宋建隆元年（960），吴越复改台兴县为天台县。宋 元 明 清宋太平兴国三年（978），吴越国除，台州入宋版图，州、县如故，隶两浙路。景德四年（1007），以“其洞天名山屏蔽周卫，多神仙之宅”，诏改永安县为仙居县。南宋隶两浙东路。元至元十四年（1277），为台州路，隶江浙行省浙东道，辖县如故。元贞元年（1295），黄岩县以民户达5万，升为黄岩州，仍隶台州路。明洪武元年（1368），朱元璋改台州路为台州府，隶浙江行省。三年，复黄岩州为黄岩县。成化五年（1469）十二月，分黄岩县南部方岩、太平、繁昌乡置太平县，以其境内有太平山而得名。十二年，划乐清县东部山门、玉环2乡入太平县。自此，台州辖临海、黄岩、太平、仙居、天台、宁海6县。清顺治三年（1646），入清版图，沿明制。康熙元年（1662）隶浙江省绍台道。七年隶宁台温海道（驻台州）。十一年隶台海道（驻台州）。二十四年隶宁台道。雍正四年（1726）隶宁绍台道。六年，于玉环山置玉环厅。厅因山名，隶温州府。太平县二十四郡、二十五都、二十六都划入玉环厅。 清宣统三年（1911）八月，辛亥革命，九月台州光复，成立军政分府，隶省军**。中华民国时期民国元年（1912）废府、州、厅制。2月，玉环厅改为县。7月，撤销台州军政分府，各县直属省**。3年，省下设道，属会稽道，玉环县属瓯海道。同年，北洋**内务部改定各省重复县名，太平县以县西温峤岭别称温岭改名温岭县。16年道废，各县直属省**。21年月，省**在省县之间试行县政督察专员制，临海、黄岩、温岭、天台、仙居、宁海县为第六区。因内政部未予核准，9月改设特区，为第五特区，设行政督察专员办事处。22年10月改划为第四特区。24年月，省**正式设置临海行政督察区，置专员公署。25年，据行政院新颁《行政督察专员公署组织暂行条例》，称第七行政督察区。29年月，以南田县全部境域及宁海县东南部18乡镇、临海县东北部5乡镇，置三门县，以地濒三门湾而得名。31年，天台县划属第六区。32年，宁海县改属第六区。35年增辖天台，磐安2县。37年4月划为第五区，未及实施，7月又重划为第六区，辖临海、黄岩、温岭、天台、仙居、三门、宁海7县。 1949年6月解放后，置浙江第六专区。中华人民共和国建立后1949年10月10日，第六专区改称台州专区，驻临海县，辖临海、黄岩、天台、仙居、温岭、三门、宁海7县及临海城关、海门两直属区。玉环县属温州专区。1950年5月，撤销临海城关直属区，划归临海县。1952年10月，宁海县改属宁波专区。1953年6月，分玉环县境洞头、大门诸岛另建洞头县，属温州专区。1954年5月，撤销台州专区，临海、天台、三门3县划属宁波专区，黄岩、温岭、仙居3县及海门直属区划属温州专区。1956年3月，仙居县改属宁波专区；海门直属区撤销，改为黄岩县属区。1957年7月，复置台州专区，辖临海、黄岩、温岭、天台、仙居、三门、宁海7县。1958年月日0月，三门县撤销，并入临海县；宁海县撤销，并入象山县，属台州专区；洞头县重新并入玉环县，仍属温州专区。12月撤销台州专区，天台县划属宁波专区，临海、仙居、黄岩、温岭4县划属温州专区。1959年4月，**浙江省委、省人民委员会通知撤销玉环县，所属境域分属温岭县与温州市，并于4月付诸实施。1960年1月国务院正式批准撤销玉环县。1962年4月，复置台州专区，并复置三门县、玉环县。辖临海、黄岩、温岭、天台、仙居、三门、玉环7县。1978年10月改称台州地区。1980年7月置海门特区，属台州地区，辖境包括原黄岩县海门区、大陈镇、山东人民公社及临海县前所人民公社。1981年7月撤销海门特区，以其行政区域置椒江市，以境内有椒江而得名。此后，临海县章安区、黄岩县洪家区与三甲区，陆续划属椒江市。1986年3月撤销临海县，置临海市。1989年10月撤销黄岩县，置黄岩市。1994年，撤区建市，并搬市**至椒江，台州地区现辖路桥、椒江、黄岩3区，临海、温岭、天台、仙居、三门、玉环6个市。
驾车路线：全程约556.9公里
起点：南雄市
1.韶关市内驾车方案
1) 从起点向正南方向出发，行驶20米，左前方转弯
2) 行驶10米，右转进入雄州大道中
3) 沿雄州大道中行驶530米，右转进入金叶大道中路
4) 沿金叶大道中路行驶400米，直行进入迎宾大道
5) 沿迎宾大道行驶2.7公里，直行上匝道
2.沿匝道行驶800米，直行进入南韶高速
3.沿南韶高速行驶81.0公里，朝赣州/南昌方向，稍向左转进入三益枢纽
4.沿三益枢纽行驶800米，右前方转弯进入大广高速
5.沿大广高速行驶8.4公里，朝赣州东/瑞金/鹰潭/厦门方向，稍向右转进入南康南枢纽立交桥
6.沿南康南枢纽立交桥行驶820米，直行进入赣州绕城高速
7.沿赣州绕城高速行驶42.7公里，朝瑞金/厦门/于都/南昌方向，稍向右转进入赣县东枢纽立交桥
8.沿赣县东枢纽立交桥行驶770米，直行进入厦蓉高速
9.沿厦蓉高速行驶96.3公里，朝安庆/鹰潭/厦门/南昌方向，稍向左转上匝道
10.沿匝道行驶1.6公里，直行进入济广高速
11.沿济广高速行驶114.4公里，朝建宁方向，稍向右转进入广昌枢纽
12.沿广昌枢纽行驶830米，直行进入广吉高速
13.沿广吉高速行驶20.1公里，直行进入浦建高速
14.沿浦建高速行驶80.1公里，朝福银高速/邵武/南昌/杭州方向，稍向右转进入朱口枢纽
15.沿朱口枢纽行驶1.2公里，直行进入福银高速
16.沿福银高速行驶18.4公里，朝邵武/武夷山/上饶/杭州方向，稍向右转上匝道
17.沿匝道行驶1.3公里，直行进入浦建高速
18.沿浦建高速行驶34.8公里，在邵武/光泽/顺昌/G316出口，稍向右转上匝道
19.沿匝道行驶930米，直行
20.南平市内驾车方案
1) 行驶840米，稍向左转
2) 行驶60米，左前方转弯进入福兰线
3) 沿福兰线行驶3.4公里，稍向右转进入熙春东路
4) 沿熙春东路行驶960米，右后方转弯
5) 行驶320米，直行进入东松路
6) 沿东松路行驶630米，右前方转弯进入S205
7) 沿S205行驶1.8公里，左转
8) 行驶4.3公里，右前方转弯
9) 行驶14.7公里，左前方转弯
10) 行驶2.1公里，右前方转弯
11) 行驶310米，右前方转弯
12) 行驶270米，右前方转弯
13) 行驶2.5公里，右前方转弯
14) 行驶770米，左前方转弯
15) 行驶4.0公里，稍向左转进入X809
16) 沿X809行驶9.8公里，稍向右转进入X809
17) 沿X809行驶890米，调头进入X809
18) 沿X809行驶180米，到达终点
终点：黄坑镇
韶关交通便利，境内公路有：105、106、107、323四条国道、十条渠道，京珠高速公路、京广铁路、武广高速铁路纵贯南北。此外，还有流经韶关的河流北江，它是珠江的一条支流，流量大，水位季节变化也大，在汛期，河水的含沙量大，常见河水变黄，
城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：1.大城市规模不断扩大。到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21 次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。2.大城市已经成为全国经济发展的重心。全国32个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入**通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。一、当前大城市交通面临的主要问题和原因1.道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。2.汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为 17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）连续三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。3.公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。 1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时 12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠**补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在 2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。4.交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4.8％，**人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。5.缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。二、大城市交通发展的目标和方向现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据**关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入****现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中�⒄埂?/P&>实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35％，轨道交通占5～10％，公用和私人小汽车占10～15％，其余40～60％为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到 2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。三、几点措施建议1.加强城市**对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。关键是要加强大城市**的集中领导，在**统一政令的前提下，由市**建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。2.增加路网密度，提高交通建设决策水平我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市**从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25％以内，西欧诸国均控制在40％左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种**性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能**，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口 300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地? �颓峁旖ㄉ柘钅浚�薏痪��嗄暄芯浚�苌偾峋偻��?/P&>7.广开渠道，多种形式解决资金来源我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市**拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5％为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2％，但实际上最高年1993年也只有0.6％，1994年降为0.46％。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1％为宜。其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。
从仁化黄坑镇到乐昌市区自驾车有 约101.4公里； 途经：韶关北环高速、乐广高速：：请看从仁化黄坑镇到乐昌市区自驾车路线：仁化黄坑镇320县道7.2公里-106国道11.6公里-韶赣高速18.4公里-韶关北环高速29.5公里-乐广高速23.8公里-无名道路5.9公里-248省道2.1公里-人民南路775米-人民中路1.8公里-公主上路111米-乐昌市区